На двоколісному коні
У 2010 у світі вже існувало понад один мільярд авто, і, звичайно, ця цифра відтоді ще зросла. Тільки задумайтесь: на 7 мільярдів землян є більше двох мільярдів автівок. І всі вони їздять, їх заправляють, миють… Так, це очевидні речі, про які ми й не замислюємося, але вони нас убивають… Адже щодня, заправляючи авто, ми використовуємо паливо з природніх ресурсів, грабуючи надра землі.
Їдучи на автівці, ми забруднюємо атмосферу шкідливими викидами, й власноруч затягуємо на своїй шиї петлю. І це не залякування, не фільм жахів, який завтра можна забути, це реальна статистика. 29 липня 2019 року ми використали цьогорічний запас природніх ресурсів – той обсяг, який за повний цикл може відновити земля. Тобто вже з 30 липня 2019 земляни живуть у борг. Щороку ми відзначаємо день екологічного боргу – день, коли ресурси планети вичерпуються, і найсумніше, що, за даними Global Footprint Network, за останні 20 років цей день змістився на 3 місяці. Ще одну сумну статистику озвучили цього літа:
до невідворотних змін на планеті залишилося лише 12 років.
Тож усього за цей короткий час ми маємо навчитися жити по-іншому, жити з думкою про наш загальний дім.
до невідворотних змін на планеті залишилося лише 12 років.
Тож усього за цей короткий час ми маємо навчитися жити по-іншому, жити з думкою про наш загальний дім.
Звичайно, екологи та екоактивісти на місці не сидять, не склали рук і науковці, які вже з десяток років винаходять безпечні для природи замінники. Найбільший забруднювач довкілля – промисловість, за ним – транспорт. І як не крути, але, зважаючи на ритм сучасного життя, неможливо повністю відмовитися від авто, але можна покращити ситуацію, використовуючи альтернативне паливо, яке менше забруднює атмосферу, або ж виготовляючи електрокари.
Ще одна можливість подолати проблему засилля автомобілів – пересісти на альтернативний вид транспорту, хоча це теж не завжди реально зробити. Для цього урбаністи, архітектори, автолобісти та екологи розробляють різноманітні програми, як звільнити міста від надміру автівок і хоч якось покращити ситуацію з екологією та відсутністю комфорту. Тому з-поміж усіх варіантів ми зараз розглянемо лише один – найоптимальніший та найбільш екологічний – велосипед.
Якщо ви думаєте, що світова столиця велосипедного раю – це Амстердам, то це хибна здогадка. Ось уже кілька років раєм для ровериста є Копенгаген. Аби в цьому переконатися, достатньо просто глянути на електронне табло, яке реєструє кількість велосипедистів, які виїхали з найближчого району данської столиці до центру міста. Понад 150 тисяч копенгагенців щодня використовують двоколісний транспорт, а це 37 відсотків усього населення міста.
Якщо вірити голландським дослідженням, то любителі велотранспорту хворіють лише 7 днів на рік, а ті, хто використовує авто, – 10
Схожі, проте трішки нижчі показники в Голландії. Там понад 80% усіх мешканців регулярно (хоча й не щодня) користуються ровером. У цілому частка велосипедного транспорту, враховуючи і міжміські сполучення, сягає там 28%, тоді як авто – 27%. Так, тут теж «поклоняються» велосипеду і мають з цього зиск. Якщо вірити голландським дослідженням, то любителі велотранспорту хворіють лише 7 днів на рік, а ті, хто використовує авто, – 10. Інша перевага – економія. Голландців і данців не вважають скупими націями, але вони знають ціну грошей і, зрештою, поважають закон, а, окрім того, усвідомлюють свою відповідальність за створення здорового довкілля. Багато міст світу у своїх стратегіях роблять ставку на розвиток велосипедного транспорту. Для цього є вагомі причини. Велосипед вважають найефективнішим транспортом у місті для поїздок до 5 км. Тому розказувати, чим ще корисний велотранспорт і як він покращив інфраструктуру міст – немає сенсу. А от як жителі європейських міст пересіли на велосипеди – цікаво. Звичайно, усе відбулося не одразу, до цього уряд і муніципалітети міст ішли довго.
У 2010 році на міжнародній велоконференції чиновники мерії Копенгагена зізналися: на популяризацію двоколісного транспорту вони щорічно витрачають із міської скарбниці мільйони євро. Та не тільки пряником, але й прутиком. Насправді ціни на авто в Данії високі, ще більші податки. Тому сім'ї часто замість другого авто купують велосипед.
Ще одна перевага для охочих пересісти на двоколісний –
розвинена велоінфраструктура
розвинена велоінфраструктура
Ані в Нідерландах, ані в Данії наявність велодоріжок – не проблема, велопераковки – на кожному кроці, взяти у прокат двоколісного – та запросто.
Звичайно, говорити про велодиво данців та голландців можна нескінченнo,
та нашому досвіду це не дуже допомагає. Зайвих мільйонів євро для популяризації цього виду транспорту у нас, звичайно, не знайдеться, охочих підняти податки на авто спалять, як відьом, але перекроїти свідомість все ж можливо. І так ось уже декілька років роблять у Львові. Саме так, Львів укотре очолює списки «Уперше» й «Найбільше». Тут уперше почали облаштовувати велодоріжки та парковки, їх у Львові найбільше, далі йде
Івано-Франківськ та Вінниця.
Івано-Франківськ та Вінниця.
Львів – одне з перших міст України, де почали розвивати різні елементи велоінфраструктури
У 2010 році Львів прийняв концепцію розвитку велосипедного руху й облаштування велосипедної інфраструктури в місті
Їх запровадження відбувалося на фоні зростання зацікавлення в їзді на велосипеді і появі громадських ініціатив, які пропагували велорух. У 2010 році Львів прийняв концепцію розвитку велосипедного руху й облаштування велосипедної інфраструктури в місті. Цей документ доповнювала концепція впровадження відповідної мережі. Ці ініціативи передбачали будівництво 268 кілометрів велоінфраструктури до 2020 року. Реалізовувати задум почали у 2011 році. Проте відразу темпи втілення Концепції в життя суттєво відставали від запланованих. Станом на 2019 рік збудовано трохи більше 80 кілометрів велодоріжок, що становить 30% від запланованих до 2020 року.
До 2015 року місто практично не реалізовувало окремі інфраструктурні проєкти, велоінфраструктуру розвивали одночасно з реконструкцією цілих ділянок вулиць. Відсутність досвіду проєктування подібних доріг та пріоритет моторизованого транспорту призвели до того, що перші доріжки будували за залишковим принципом, вони часто провокували конфлікти з пішоходами та не були достатньо зручними для щоденної їзди на двоколісному. Це також спричиняло значну фрагментацію веломережі. Перший повноцінний веломаршрут сформувався у 2016 році. Він з'єднав північний район Галицького перехрестя з центральною частиною міста. Поява цього маршруту та рівнинний рельєф посприяв тому, що, згідно з підрахунками велосипедистів, на перехрестях у північних районах найбільша кількість велосипедистів. Загалом по місту у 2018 році частка поїздок на велосипеді в теплу пору року становила близько 1,5%. Щороку цей показник зростає.
Важливим етапом у розвитку велоруху у Львові було запровадженняу 2015 році громадського прокату від компанії Nextbike. Станом на 2019 рік діє 22 таких станції.
З 2017 року у Львові їх кількість не збільшувалась, хоча попит на велопрокат, який, без сумніву, полегшує пересування містом, постійно зростає. Із 2018 року покупці абонементів Nextbike отримували додатково абонемент на електротранспорт, але через малу кількість станцій велопрокат поки що є цікавим лише для незначної кількості мешканців.
Але, попри всі ці намагання, зрозуміло, що, крім ментальних перешкод, у Львові існує низка обмежень, пов'язаних із географією. І така проблема не тільки тут. Ті міста, які мають горбистий рельєф, складні підйоми чи спуски, мабуть, навіть не варто розглядати як взірці для велотранспорту, а таких міст і районів у містах доволі багато. Наприклад, Поділ у Києві – ідеальне місце для двоколісного, але, погодьтеся, по Андріївському узвозі не дуже погарцюєш на ньому. Та й столичних мешканців не назвеш любителями велотранспорту.
Є, звичайно, міста, які зараз великими темпами надолужують втрачений час, там будують велодоріжки, розвивають велотранспорт. І роблять це не тільки тому, що всі ми обрали курс на євроінтеграцію, і не через екологічні переконання. Пов'язано це із заходами безпеки, адже через некоректність поведінки окремих водіїв та й велосипедистів на дорогах мегаполісів часто стаються жахливі ДТП. Це був один із чинників того, чому в Запоріжжі нещодавно завершили створення концепції розвитку велошляхів.
У Запоріжжі створюватимуть 4 типи велоінфраструктури: велодоріжки, велосмуги, велопішохідні доріжки та змішаний рух на проїжджій частині
Крім запропонованої схеми веломаршрутів та парковок для двоколісного транспорту, нова концепція містить аналіз дорожньо-транспортних пригод за участі велосипедистів, що сталися протягом останніх років.
Враховують загрози автомобільного руху: його інтенсивність та швидкість, особливо в години пік. Але це не єдина розробка. У концепції будуть враховані й відпочинкові маршрути. Згідно з новим проєктом, у Запоріжжі створюватимуть 4 типи велоінфраструктури: велодоріжки, велосмуги, велопішохідні доріжки та змішаний рух на проїжджій частині.
Враховують загрози автомобільного руху: його інтенсивність та швидкість, особливо в години пік. Але це не єдина розробка. У концепції будуть враховані й відпочинкові маршрути. Згідно з новим проєктом, у Запоріжжі створюватимуть 4 типи велоінфраструктури: велодоріжки, велосмуги, велопішохідні доріжки та змішаний рух на проїжджій частині.
Дуже сумна ситуація з велодоріжками та розвитком двоколісного транспорту в Харкові. Там узагалі немає жодної транспортної велодоріжки. Як зазначає велоактивістка Вікторія Смагіна, єдине, чим може похвалитися Харків, – велоестакада, її мають добудувати до дня міста, який святкують 23 серпня. Цей унікальний веломіст завдовжки три кілометри. У Харкові є багато рекреаційних велодоріжок, зокрема невдовзі планують об'єднати доріжки в Лісопарку й Саржиному Яру, аби їх загальна протяжність становила більше 20 кілометрів.
Звичайно, ці кроки із велопопуляризації очевидні, але незначні у глобальному масштабі. Адже більшість українців ставлять багато слушних запитань, наприклад, щодо їзди на велосипеді взимку. Звичайно, дороги не розчищені, холодно, клімат не зовсім комфортний для велотранспорту. Та від ранньої весни і до пізньої осені – саме те, особливо в години пік. Велосипед рухається по місту із середньою швидкістю 17 км/год. і об'їжджає будь-які затори. Середня швидкість переміщення автомобіля по місту становить 25-30 км/год., а в години пік – не перевищує 13 км/год.
З погляду екології велотранспорт – це порятунок міського середовища від вихлопних газів. Крім того, це спасіння людських життів від наслідків ДТП, які забирають щороку більше 5 тисяч життів і нівечать 45 тисяч осіб.
Але не все так погано в Україні. Насправді кількість користувачів велосипедів невпинно зростає. Найкраще це видно у Львові. Ще кілька років тому у відсотковому співвідношенні кількість населення, яке регулярно користується двоколісним транспортом, становила лише 1,5%, а зараз – удвічі більше. Велодоріжки у Львові добудовують постійно, і навіть більшість мешканців уже звикла поважати власників двоколісних, які їздять своїми смугами. Ще кілька років – і центр Львова, який в окремих зонах є лише пішохідним, взагалі звільнять від автівок і перетворять на велорай.
Але не все так погано в Україні. Насправді кількість користувачів велосипедів невпинно зростає. Найкраще це видно у Львові. Ще кілька років тому у відсотковому співвідношенні кількість населення, яке регулярно користується двоколісним транспортом, становила лише 1,5%, а зараз – удвічі більше. Велодоріжки у Львові добудовують постійно, і навіть більшість мешканців уже звикла поважати власників двоколісних, які їздять своїми смугами. Ще кілька років – і центр Львова, який в окремих зонах є лише пішохідним, взагалі звільнять від автівок і перетворять на велорай.
Що ж до міжнародного досвіду, то прикладів існує дуже багато. Зокрема користь велотранспорту кілька років тому спробували довести в Америці. 25 велосипедистів і стільки ж автомобілістів повинні були якнайшвидше проїхати десять миль звичайним міським маршрутом. Велосипедисти перемогли з розгромним рахунком 23:2. У забитих машинами великих містах велосипед не відстає від автобуса і тролейбуса і лише трохи програє автомобілю. Тому у всьому світі велотранспорт переживає друге народження. Всіляко розвиваючи його, намагаються зменшити транспортне навантаження міських вулиць і одночасно зменшити негативний вплив автотранспорту на довкілля.